На протяжении длительного времени значительная часть российского внешнеторгового грузооборота обслуживается морскими портами, расположенными в бассейне Черного моря. По состоянию на 2015 г. более 200 млн. т грузов обрабатывалось в южных портах нашей страны. Выход к Черному морю и формирование там портовой инфраструктуры – итог длительной последовательности исторических событий связанных с масштабными военными противостояниями, а также длительным периодом освоения новых территорий.Проблематика обеспечения национальной внешнеторговой безопасности на отраслевом и региональном уровнях получила развитие в работах таких ученых, как Максимов Ю.А. [1], Пак А.Ю. [2], Николаева О.Н. [3], Сухачева Н.С. [4], Захаров А.Н., Русак Н.А. [5], Кузьменко С.С., Тюленев И.С. [6], Табачников Р.А. [7], Моденов А.К., Латышева Е.А. [8], Иванова А.А. [9], Миронова О.А. [10], Суглобов А.Е., Карпович О.Г. [11], Рогачева В.В., Родионов А.В. [12]Черноморские порты играют важную роль в российской внешней торговле по нескольким ключевым причинам. Прежде всего – это географическое положение. Такие российские порты, как Новороссийск, Кавказ и Туапсе расположены стратегически выгодно для торговли с Европой, Средиземноморьем, Ближним Востоком и Африкой. Это позволяет сократить расстояние и время доставки товаров по сравнению с маршрутами через Северные порты (Рисунок 1). Южные порты являются частью международных транспортных коридоров, таких как ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), что упрощает логистику и способствует развитию торговых связей. Рисунок 1 – Инфографика грузооборота портов Азово-черноморского бассейна в 2015 г. Через южные порты осуществляется экспорт значительной части стратегических с точки зрения формирования валютной выручки товаров: нефти и нефтепродуктов (главным образом Новороссийск и Туапсе), зерна (азовские порты, а также порты Кавказ, Новороссийск и Туапсе), металла и угля.В модернизацию и расширение инфраструктуры черноморских портов были вложены значительные средства, направленные на увеличение их пропускной способности и эффективности. Это, в свою очередь, способствует росту внешнеторгового оборота. В условиях санкций недружественных государств именно южное направление было определено в качестве перспективного с точки зрения переориентации товарных потоков. Увеличение потока грузов в страны Ближнего Востока, Африки, Южной Азии опирается прежде всего на логистику черноморских портов.На пути к основным экспортным рынкам из черноморского бассейна российские торговые суда проходят через турецкие проливы в Средиземное море. Данные проливы имеют стратегическое международное экономическое и военное значение. На протяжении длительного периода, начиная с XV в. данные проливы контролировались Османской империей, а в последствии ее правопреемницей – Турецкой республикой. Международно-правовое регулирование использования данных проливов было установлено положениями т.н. Конвенции Монтрё (1936 г.).Данная конвенция регулирует прежде всего проход военных кораблей стран черноморского бассейна, а также стран не относящихся к их числу в условиях мирного и военного времени. В отношении гражданского судоходства конвенция не предполагает никаких ограничений со стороны Турецкой республики к судам под любым флагом. Согласно положений Конвенции Монтрё никакие сборы, пошлины и налоги не могут взиматься с торговых судов при проходе через проливы. Исключением являются сервисные сборы на оплату санитарного контроля, на обслуживание маяков и деятельность спасательных служб.На протяжении длительного времени данные сервисные сборы, рассчитываемые в зависимости от тоннажа судна, составляли относительно незначительные суммы, которые не пересматривались десятилетиями. При этом рост товаропотока через проливы был существенным, что привело к формированию очередей из судов, следующих по ним. Турецкие судоходные компании во второй половине XX в. начали предоставлять лоцманские и буксировальные услуги, позволяющие безопасно преодолевать проливы в условиях сильных течений, снижения видимости и высокой загруженности проливов судами. Плата за данные услуги не регулировалась конвенцией, была рыночной и постоянно индексировалась. В тоже время, рынок лоцманских и буксировальных услуг – конкурентен и рост цен ограничивался соответствующими рыночными механизмами.В этих условиях Турецкая республика приняла решение о строительстве канала «Стамбул», который должен был стать новой транспортной артерией, проход по которому не регулировался бы никакими международными нормами (Рисунок 2). Данный канал был изначально определен, как коммерческий проект, направленный на монетизацию естественных географических преимуществ Турции.Экономический кризис и другие факторы определили временный отказ Турции от строительства данного канала, однако желание Турции монетизировать наличие такого транспортного коридора морского судоходства никуда не исчезло. Сервисный сбор с торговых судов, который не менялся с 1983 г. по г. был впервые поднят в 2022 г. До этого момента за проход судна с водоизмещением 10 тыс. т плата составляла $3240. В дальнейшем плата поднималась несколько раз и с 01.07.2024 г. будет составлять $20370. Очевидно, что это не предел, но за 2 года рост уже составил 630%. Рисунок 2 – Проектная схема строительства канала «Стамбул» из Черного в Средиземное море В данном случае Турецкая республика явно пользуется ситуацией, складывающейся вокруг санкций в отношении нашей страны, а также критической важности средиземноморских проливов для обеспечения экспортных потоков, а также логистического обеспечения группировки наших войск в Сирийской Арабской республике. В тоже время, такого рода позиция не может не вызывать опасений, связанных с дальнейшим ростом сервисных сборов, фактически превращающихся в пошлины за внешнеторговые операции российских резидентов. Такого рода угрозы требуют осуществления мероприятий по их нейтрализации путем диверсификации товарных потоков и поиска возможностей взаимного нарушения интересов Турецкой республики в экономической сфере.